《中国通－李晶》高速铁路快速发展，人口流动开创经济新纪元

　　《中国通》中国的铁路发展在许多方面与美国兴建的州际高速公路系统以及日本新干线
（Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ）铁路网路相似，均对社会经济发展产生了巨大影响。然而，由于工程
规模巨大、服务速度更快以及中国人口巨大基数，中国改造铁路系统所产生的意义会更加深远。
　　去年，中国投资６０００亿元人民币用于铁路建设（按年增长８０％），并将于２０１０年
进一步斥资８２３５亿元人民币。铁道部预计，产能在２０２０年前建成总长１２００００公里
的铁路网路，还需投资５万亿元人民币。摩根大通研究发现，中国的高速铁路（高铁）计划令交
通运输更加畅通，并正在改变消费及房地产市场的格局。

　　　　　　　　　　　　＊中国高铁网络长度全球之最＊

　　我们认为，中国的铁路发展将对经济带来以下积极效用：
　　－　更紧密的联动将令企业受益于较低的劳工、土地及公用服务成本，进而加快在未来十年
向中国内陆地区扩张。
　　－　逐步消除货运基础设施面临的瓶颈，并建立一个一体化程度更高的全国供应链。
　　－　随着欠发达地区的财富分配更加均衡，高铁网路将促进二、三线城市的房地产需求。
　　－　收入增长将促进消费增长，惠及高铁沿线城市非必需消费品零售及旅游业。
　　根据铁道部发布的资料，中国已投入营运的高速铁路网络总长６５５２公里，长度居全球之
最，且于２０１２年之前将增加一倍至１３０００公里。这包括新建的高速连线以及已经为容纳
时速达２００－２５０公里的列车而进行升级的现有轨道。
　　此次扩建的经济意义非常明显，例如增加就业，加强铁路建设及增加原材料需求。据铁道部
的一位地区代表表示，去年的铁路工程增加约６００万个岗位，产生２０００万吨钢材以及
１﹒２亿吨水泥需求。除了这些明显的成果之外，中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义，
即推动制造业迁往内陆地区、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进旅游及消费行业发展。

　　　　　　　　　　　＊促进经济发展向中国内陆地区扩张＊

　　铁道部计划在未来十年在全国进一步建设３４０００公里铁轨（其中１８０００公里为高铁
），进而更紧密的连接中、西部地区与沿海省份。根据摩根大通研究，这些建设规划可能会于
２０１５年完成。按此计算，全国铁路长度的年增长率达到５﹒７％，几乎翻了一番。
　　上述计划实施后，愈来愈多的企业将把业务迁至内陆地区，惠及中西部省份的经济；同时，
这样的结构调整也将促进沿海的富裕省份集中发展高附加值产业及服务。较低的劳工、土地及公
用服务成本已吸引像英代尔、富士康及惠普等重要的国际大型企业，将业务迁至成都、武汉及合
肥等大型内陆城市，或在这些城市建立新的制造业务。
　　２００９年，内陆地区的投资加速已惠及中国若干中西部省份，令其经济增长超过国内平均
水平。２００９年国内生产总值增长最快的１０个省份当中，８个位于中西部地区。收入及开支
增长的排名也反映出类似趋势。收入增长最快的前１０个省份当中，７个位于中西部地区。家庭
开支增长最快的前１０个省份当中，６个位于中西部地区。
　　２００９年，中国中西部地区的平均收入及开支的增长分别为１１﹒９％及１１﹒３％，高
于全国平均水平１０﹒７％及９﹒１％。
　　城市与地区间的来往时间较长制约了客运与货运的发展，并阻碍了全国性供应链的建立与发
展。我们预期内陆地区的经济增长将继续超过平均水平，并吸引制造企业及全国零售商进一步涌
入。而这将促进中西部贫困省份的房地产市场发展，并增强当地的收入增长潜力。

　　　　　　　　　　　　　　　＊缓解货运拥堵＊

　　中国的铁路网络是全球货运密集度最高的铁路网路之一。２００４年至２００９年期间，中
国货物运输的年复合增长率为８﹒６％，但铁路网路长度仅增长２﹒９％。长期以来，货运基础
设施面临的瓶颈一直影响着中国的运输成本，制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内
陆地区。发展高速铁路线网路有助于通过现有的铁轨运输更多货物。
　　例如，在春节过后的２６天内，广州铁路集团的煤、石油及钢铁运输量达到４５００００吨
，但之前的货运服务则由于假期客运而暂停。

　　　　　　　　　　　　　　　＊增加房地产需求＊

　　基础设施改善将增加房地产需求，进而推高内陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的
二、三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。据天津市商务委员会表示，京津高铁于
２００８年的启动，不仅增强了国外投资者的信心，同时也推高了房地产价格。根据天津经济发
展协会发布的资料，２００８年天津销售的房屋中，超过１５％出售予北京居民。迄今，二、三
线城市的房屋销售往往能更准确地反映终端需求，而一线城市的房价上涨则反映了投机性需求的
活跃。
　　我们预期即将展开的高铁网路扩张将对铁路沿线城市产生类似深远影响。受惠者并非全是类
似于天津的发达城市；相反，许多欠发达的内陆城镇将会受益。高铁将对向欠发达地区进行财富
再分配，进而解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。

　　　　　　　　　　　　　　　＊促进非必需消费品零售＊

　　小型城市相对健康的住宅需求有助于提升消费情绪及支持零售消费。监于收入低、消费品味
不同及国际品牌的渗透较慢等，国内品牌在打入二级城市的消费市场时具备先发优势。国内零售
商一般按较低价格水平销售，能够深入了解中国人的消费喜好，且在二、三线城市拥有更完善的
分销网路。随着收入增加、物流运输改善及居民的消费档次提高，国际品牌也将积极向二、三线
市场扩张。

　　　　　　　　　　　　　　　　＊推动旅游业发展＊

　　高铁将增加沿线城市的游客及商机，尤其是作为网路枢纽的城市。以京津城际铁路（连接两
市的高铁）为例，高铁在２００８年８月１日开始营运。同年，天津的客人数和游客开支分别增
长１３﹒３％和１４﹒２％，创下十年新高。天津市商务委员会估计，２００８年旅游业３５％
的增幅源自投入营运仅４个月的高铁。乘坐高铁前往天津游客的开支预计占游客总开支的三分之
一。
　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　 　＊去年开通两条长途高铁＊

　　去年，中国开通两条长途高速铁路，一条连接华中的武汉市和广州市，另一条连接华中的郑
州市和西北的西安市。这两条高铁分别将行程由１０﹒５小时及６小时缩短至３小时及２小时。
据广州铁路集团表示，武广高铁在春运期间的２６天营运率达到９８％。郑州铁路局也表示新的
西安－郑州线的客运量达到相似水平。明年，全长１３１８公里的北京－上海线即将竣工，届时
两大都市间的行程将由１０小时缩短至４小时。连同以上三条高铁，至２０１２年中国共计划开
通４２条高铁。
　　虽然能提供诸多好处，但高铁系统的价格并不菲。为达到收支平衡，乘坐高铁的每公里费用
预计为人民币０﹒４６元，是普通铁路的三倍以上。旅客是否有能力支付乘坐高铁的费用已引起
广泛讨论，但我们认为情况远没有想象中严重。
　　若不考虑收入差距，相对于国际水平，在中国乘坐高铁的价格具备竞争力。乘坐武广高铁的
费用为每公里人民币０﹒４６元，相比之下，东京－大阪新干线的费用为每公里人民币１﹒８９
元，而德国的法兰克福－科隆ＩＣＥ城际列车的费用为每公里人民币２﹒００元。此外，中国愈
来愈多的长途旅客开始选择高档服务，包括选择卧铺而非座位、空调车而非普通车，反映旅客更
愿以较高价格购买更舒适的服务。２００５年豪华列车数的增长超过普通列车，并一直保持增
长。
　　监于中国政府已将缩小贫富差距作为其工作的重中之重，我们预期其将出台有力措施，方便
乘客由普通列车换乘高速列车。铁道部对铁路线实行完全控制，这有助于减少高铁开通后的普通
列车数目。例如，武广高铁投入运行后，铁道部将两地之间运行的普通列车数由９趟减少了４趟
，借此鼓励乘客乘坐高铁。
《摩根大通董事总经理兼中国证券和大宗商品主席　李晶Ｊｉｎｇ　Ｕｌｒｉｃｈ》